L'acquisition des terrains nécessaires à une opération publique d'aménagement peut être réalisée à l'amiable (achat de gré à gré) ou par acquisition forcée, en usant d'un droit de préemption ou par expropriation.

L'article 545 du Code civil prévoit en effet que " nul ne peut être contraint de céder sa propriété, si ce n'est pour cause d'utilité publique, et moyennant une juste et préalable indemnité ". La déclaration d'utilité publique permet de constater qu'un projet d'opération publique d'aménagement (construction d'une ligne ferroviaire ou d'une route, mais aussi lotissement, zone industrielle ou artisanale, centre de loisirs …) répond bien à une utilité publique et d'ordonner les expropriations.

La procédure de déclaration d'utilité publique comporte deux temps.

Phase administrative

Elle débute avec la transmission au préfet responsable (le préfet d'Eure-et-Loir dans le cas du TGV Atlantique) du dossier d'enquête publique (sous forme ici d'une valise bleue) par l'autorité qui demande l'expropriation (la SNCF).

Le préfet désigne alors des commissaires-enquêteurs, chargés de recevoir les observations du public et ouvre l'enquête, en fixant par arrêté son objet, sa durée et les conditions pratiques de consultation du dossier.

Après la clôture de l'enquête, le président de la commission remet un avis sur le projet : s'il est positif, le préfet responsable prend un arrêté de déclaration d'utilité publique.

Parallèlement a été lancée une enquête dite " parcellaire " afin de d'identifier les parcelles à exproprier, qui se conclut par un arrêté de cessibilité.

Phase judiciaire

Elle est ouverte par l'envoi de ces deux documents au juge de l'expropriation (un magistrat du tribunal de grande instance). Celui-ci prononce alors une ordonnance d'expropriation et fixe le montant de l'indemnité versée aux propriétaires expropriés.

Aux éléments fixés par le décret du 6 juin 1959 (plan de situation, plan général des travaux et notice explicative indiquant l'objet de l'opération, les caractéristiques principales de la ligne nouvelle et une appréciation sommaire des dépenses, ici regroupés dans un même cahier) s'est ajoutée une étude d'impact, à la suite de la loi du 10 juillet 1976 relative à la protection de la nature.

Dans le dossier du TGV Atlantique, cette étude est très volumineuse : le cahier consacré à l'étude d'impact proprement dit est accompagné de 9 cahiers d'annexes (études hydrauliques, études géotechniques, étude des trafics et des déplacements, études paysagères…)

Au début des années 1980, dans un contexte de croissance du trafic vers l'Ouest et le Sud-Ouest de la France et de saturation des lignes existantes, la SNCF décide d'ouvrir une nouvelle ligne de TGV. Lors de l'inauguration du TGV Sud-Est, le 22 septembre 1981, le président François Mitterrand annonce officiellement le projet de TGV Atlantique.

Partant de la gare Montparnasse, le TGV Atlantique traverse Paris, les Hauts-de-Seine, l'Essonne, les Yvelines et l'Eure-et-Loir puis se sépare en deux, la branche Ouest franchissant les collines du Perche vers Le Mans tandis que la branche Sud-Ouest part vers Tours à travers la Beauce.

Selon les estimations de la SNCF, le point de bifurcation devait être situé à une distance de 80 à 100 km de Paris, un optimum entre l'allongement nécessaire pour réduire les coûts de construction (les terrains sont chers en région parisienne) et le raccourcissement pour accroître les gains de temps. Initialement envisagé à Voves (au sud-est de Chartres), la bifurcation est déplacée à Courtalain lors des négociations préalables sur le tracé conduites en 1982 avec les élus locaux.

Le site de la mairie de Courtalain offre des informations complémentaires et une visite en images de la commune.